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Wismar Marval / [email protected] / @wismarval / 04124802768 /
Para quienes tuvieron la dicha, suerte, placer y el honor de viajar en el ferrocarril entre Puerto Cabello y Barquisimeto y viceversa, recuerdan con ansías esos momentos de felicidad y armonía.
Era una época donde la familia porteña se disponía a viajar en forma rápida y económica, “vamos a Barquisimeto a las 6:00 de la mañana agarramos el tren, llegamos a las 9:00 Am, paseamos por allá y nos regresamos a las 4.00 de la tarde para estar en casa a las 7.00 pm” decían muchos al inventarse una de turismo rápido los fines de semana.
Mientras que desde Barquisimeto venían a las playas del puerto grupos de excursionistas, que de regreso a su estado natal en horas de la tarde iban más prendido que “tabaco e´ brujo” y dormían la siesta.
Ahora los adultos que vivieron esa experiencia y los jóvenes que no saben lo que es montarse en un tren, desean que se haga realidad el sueño de viajar en rieles.
Parte de la historia
La Estación del Ferrocarril de Puerto Cabello fue construida entre los años 1956-1958 durante el período de Marcos Pérez Jiménez y fue inaugurada el jueves 15 de enero de 1959 por el entonces presidente Edgar Sanabria. Fue la estación principal del primer ferrocarril moderno de Venezuela que cubriría el tramo Barquisimeto- Puerto Cabello y ha sido declarada Patrimonio Arquitectónico de la nación.
El sistema ferroviario Puerto Cabello- Barquisimeto contaba con una longitud de 173 kilómetros y una trocha de mil 435 metros. La vía incluye las estaciones Puerto Cabello, Morón, Urama, San Felipe, Chivacoa, Yaritagua y Barquisimeto fue el primer eslabón del Plan Ferroviario Nacional de la época.
En 1.996 dejó de funcionar
El tren laboró ininterrumpidamente desde 1959, cubriendo la ruta Puerto Cabello– Barquisimeto, funcionaba a diario, e incluso llegaron a viajar en temporadas altas más de trescientas personas, así como gran comercio de carga.
El día 7 de enero del año 1.996 debido al progresivo deterioro de las vías, el trayecto que debía ser en dos horas entre Puerto Cabello y Barquisimeto, pasó a durar de tres a cinco horas; lo cual habría sido el detonante para que el Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE) cerrara el servicio de traslado de pasajeros.
La noticia de la suspensión del servicio causó pesar en muchos Larenses y Porteños que ya tenían la costumbre por a muchos años de ir y venir a sus respectivos sitios de residencia.
Ataques a vagones con piedras y objetos
Entre los años 89-96 se pudo observar que el vandalismo estaba haciendo presencia en los tramos que recorría el tren, ya que los vagones cargados de pasajeros eran centro de ataques con piedras y objetos contundentes entre Puerto Cabello-Morón y Urama, lanzados desde diferentes zonas enmontadas y del cual se presentaron varios casos de personas heridas al ser alcanzadas por estos objetos contundentes.
A las ventanas de los vagones en esa oportunidad se les instalaron protectores de para que contrarrestaran el impacto de las piedras y otros objetos lanzados por vagos y maleantes que pululaban estas zonas.
Playa vs Montaña
Era un ir y venir, como un intercambio turístico y comercial de Barquisimeto para Puerto Cabello venían miles de bañistas que abarrotaban Playa Blanca, Quizandal y Gañango casi a diario y de Puerto Cabello para Chivacoa iban miles de creyentes y devotos de María Lionza a las montañas de Sorte y Quibayo, la práctica del espiritismo estaba en su apogeo.
Asimismo los comerciantes traían y llevaban mercancía seca para su expendio, en diversas oportunidades los pasajeros venían acompañados de sus mascotas u otros animales para su crianza y y posterior venta, cochinos, gallinas, ovejos, conejos, perros, aves y gatos.
El nuevo tren de Puerto Cabello…una promesa rota
A mediados del 2008 el entonces presidente Hugo Chávez realizó una promesa que entusiasmó a muchos, que para el año 2012 estaría en funcionamiento del Tren Puerto Cabello – La Encrucijada el cual permitiría, entre otras cosas, descongestionar la colapsada Autopista Regional del Centro. Sin embargo, la obra se paralizó cuando tenía tan solo 42% de avance.
El caso del Tren Puerto Cabello – La Encrucijada es recordado por Transparencia Venezuela como parte de la campaña Obras Inconclusas. A través de sus redes sociales, la organización comparte información clave de más de una decena de proyectos de infraestructura que fueron contratados por el gobierno en los últimos 20 años y que se exhiben hoy en los cuatro puntos cardinales del país como grandes monumentos a la desidia y la corrupción.
Este tramo tiene una longitud de 134 kilómetros. Está conformado por 15 túneles, 33 viaductos o puentes y unos 47,63 kilómetros, aproximadamente, de sectores de movimientos de tierra.
Para atender la demanda de pasajeros, se contempló la construcción de siete estaciones: Naguanagua, San Diego, San Joaquín, Guacara, Mariara, Maracay y la estación terminal de Cagua.
También, para la ejecución de las labores de mantenimiento y preservación del material rodante, el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) tenía prevista la construcción de tres patios y talleres, ubicados en Puerto Cabello, Naguanagua y La Encrucijada. Además, para atender la demanda de carga, se planeó la construcción de dos interpuertos, uno en San Diego y otro en La Encrucijada.
Un informe publicado en 2015 por el Observatorio de Gastos Públicos de Cedice reveló que para el desarrollo del proyecto definitivo de ingeniería y construcción de este tramo, el IFE suscribió el 21 de diciembre de 2001 un contrato con las empresas que conforman “El Consorcio Grupo Contuy – Proyectos y Obras de Ferrocarriles”, las cuales son: Astaldi S.p.a., Impregilo S.p.a., Ghella S.p.a., Ghella Sogene C. A. y Otaola Ingeniería C. A., que conforme a las especificaciones técnicas, debían ejecutarlo en 70 meses, es decir, en 2007.
El mismo documento detalla que el monto base de la obra, aprobado en octubre de 2001, fue de 1800 millones de dólares. En ese contrato inicial no se contempló la construcción de estaciones, interpuertos, patios, talleres y vía férrea. Con el tiempo, los trabajos se fueron retrasando y no se cumplieron las fechas de entrega, hasta llegar al 18 de octubre de 2008, cuando el entonces presidente Hugo Chávez indicó que las obras registraban 32 % de avance.
En esa oportunidad Chávez expuso que los avances habían sido posibles mediante una inversión de 5.405 millones de dólares, equivalente a un costo de 161,39 millones de dólares el kilómetro, y que había posibilidades de que estuviese lista entre 2012 y 2013. Pero eso nunca ocurrió. El 12 de diciembre de 2013 el consorcio italiano Inpregilo, Ghela Gibson y Astaldi SPA paralizó los trabajos que se adelantaban en la construcción del tramo. Para ese momento la deuda ascendía a 1500 millones de dólares.
Más gastos que beneficios
En su estudio, el Observatorio de Gastos Públicos de Cedice concluyó que el ferrocarril central Ezequiel Zamora es sumamente costoso. Si bien es cierto que su recorrido lo conforman numerosos túneles y viaductos, tiene valores por kilómetro de línea muy altos al ser comparado con ejemplos internacionales, como el tren de alta velocidad español (AVE), que recorre 2500 km y costó 34.000 millones de euros (38.500 millones de dólares), para un costo de 15,4 millones por kilómetro, o el tren de levitación magnética, único en operación en el mundo, que sirve al aeropuerto de Shanghai, que tuvo un costo de 30 millones de dólares kilómetro.
En mayo de 2016, según una nota publicada por El Carabobeño, los trabajos del tramo Puerto Cabello-La Encrucijada sumaban ya cuatro años paralizados por el incumplimiento de pagos del Estado venezolano al conglomerado extranjero encargado de la construcción. Así lo constató el Centro de Ingenieros de Aragua (Ceinar) tras realizar varias visitas a las obras en ese momento. La información oficial es escasa, pero de acuerdo al sitio web anterior del IFE, se reportaba apenas 42,11 % de ejecución.
Por su parte, la ONG enfocada en la lucha contra la corrupción, Transparencia Venezuela, en noviembre de 2016 presentó ante la Comisión de Administración y Servicios de la AN un informe especial sobre 12 importantes obras de vialidad y transporte a cargo del Ministerio del Poder Popular para Transporte y Obras Públicas, que se encuentran inconclusas tras el vencimiento de los lapsos de ejecución. Entre esas estaba la segunda etapa del Sistema Ferroviario Ezequiel Zamora.
El compilado elaborado por Transparencia Venezuela con el apoyo de la AN permitió identificar las irregularidades financieras, opacidad e imprecisión de la información, así como la continua reprogramación de las fechas de culminación de los 12 proyectos estudiados. La investigación logró constatar incremento de los recursos asignados a obras aún sin concluir, en algunos casos con variaciones de hasta 3000%.
Proyecto de arquitectura estación Puerto Cabello
Con la construcción del primer tramo del ferrocarril central que va desde Cagua a Puerto Cabello, el Instituto de Ferrocarril del Estado (I.F.E.) decidieron ubicar la Estación terminal en la misma edificación, para lo cual debería adaptarse a los requerimientos funcionales de un ferrocarril moderno, pero preservando y restaurando las antiguas y deterioradas instalaciones sin alterar su imagen, de acuerdo a los postulados de la “Carta Internacional para la Conservación y la Restauración de Monumentos y Conjuntos Histórico-Artísticos” aprobada por Icomos en la denominada “Carta de Venecia” en 1965. En este sentido se hizo una investigación minuciosa lográndose conseguir los planos originales de la edificación y entrevistas con personas que estuvieron involucradas en la obra. Además: Se levantó en detalle todo el edificio existente. Se hizo un análisis estructural exhaustivo. Se determinó cuáles elementos de la obra eran originales y aquellos que fueron añadidos en el tiempo.
Funcionalmente, la Estación original era para trenes de 100 mts de longitud y la nueva Estación requiere andenes para trenes de 360 mts de largo y capacidad para manejar un volumen de pasajeros muy superior al diseño original, previéndose que para el año 2.035 un volumen de 90.000 pasajeros diarios, la mayoría procedentes de trenes de cercanías, lo cual implicaba la necesidad de colocar barreras de torniquetes y una amplia zona de espera. La nueva estación no manejaría carga ni equipajes de pasajeros.
Sin alterar la distribución de la planta original, el área de carga se reutilizó para colocar los chillers del sistema de aire acondicionado; sólo los ambientes internos, que visualmente no serán apreciados desde el exterior, se adaptaron para dar cabida a los nuevos usos, equipos y salas técnicas.
Sin embargo, los espacios existentes fueron insuficientes para albergar todas las funciones que requiere el nuevo sistema de ferrocarril; ello obligó a diseñar ambientes adicionales que fueron agrupados en dos volúmenes: uno al Este de la Estación donde se ubicaron cuartos técnicos, (bombas, basura, sub-estación eléctrica); y otro adyacente al domo del antiguo “Ferro-bar”.
Estos volúmenes, de planta circular, se ubicaron separados de la construcción y con fachadas neutras, para producir la menor intromisión visual en el entorno arquitectónico. Desde el punto de vista estructural se adecuó la estructura para que fuese sismo-resistente: se reforzaron las columnas envolviéndolas con capas de fibras de carbono para alterar lo menos posible su forma y proporción; se plantearon muros estructurales que quedaron mimetizados en la construcción.
Otro aspecto importante que tuvo que ser abordado con especial atención fue el de las instalaciones. Sistemas deteriorados o inexistentes tales como drenajes, cloacas, acueducto, acometidas eléctricas, sistema contra incendio, aire acondicionado, circuito cerrado de televisión, información al público, etc, fueron nuevamente elaborados y/o diseñados para no alterar la imagen original de la estación.
En cuanto a los acabados, se evaluaron todos los materiales existentes y se propuso: – copiar los acabados originales tales como frisos, pisos de cemento; – reponer y reparar aquellos deteriorados tales como mosaicos en paredes y el mármol negro del hall de entrada; – eliminar todos los añadidos durante los períodos posteriores. Cabe destacar el trabajo de herrería original muy dañado por acción del salitre para lo cual fueron hechos planos nuevos con diseños idénticos a los originales. Los espacios exteriores fueron adaptados totalmente a los requerimientos actuales.
“Las rieles del tren es un imán, los carros se apagan”
Durante los años que estuvo funcionando la ruta desde Puerto Cabello a Barquisimeto y retorno, se presentaron diversos casos de muertes por accidentes donde se vieron involucrados vehículos pequeños y pesados que se quedaban parados en los rieles donde pasaba la locomotora que arrastraba los vagones.
La mayoría tenían como lugar las intersecciones donde debían pasar con prudencia esto vehículos, pero la excusa era “se me apagó el carro en los rieles y venia el tren, es como un imán” y crearon esa versión nunca comprobada, ni justificada, e incluso hasta un camión recolector de basura de la empresa Laxmi fue arrastrado por la locomotora en la intersección de Bartolomé Salom de Puerto Cabello, al igual varios vehículos fueron arrastrados por el transporte de carga en las intersecciones del Seguro Social, Libertad, Miguel Peña, 1ero de Diciembre, El Milagro y Urama.
También en la historia del ferrocarril se presentaron sucesos de personas que tomaron la decisión de lanzarse a los rieles del tren para acabar con su existencia. (Suicidio).
Sin señales en las vías
Actualmente el tren de carga de Puerto Cabello atraviesa la ciudad desde la zona portuaria con su pesada carga, cerrando el acceso peatonal y vehicular a su paso, pero por donde circula, por las distintas intersecciones no existen la reglamentaria señalización, luces intermitentes, basculas o campanas que anuncien y alerten a los peatones o choferes de vehículos que se acerca el tren.
Esta locomotora cierra la autopista saliendo del muelle, luego la zona de Estación de servicios Miranda y Monaca, posteriormente, las adyacencias del Seguro Social, logra que no haya paso en el sector del Liceo Miguel Peña, 1ero de diciembre, Avenida Puerto Cabello Te Quiero y entrada y salida del Barrio Bartolomé Salom.
Solo el sonido de la sirena de la locomotora sirve para alertar a quienes están cerca del paso del tren de su llegada o su paso por estas zonas, más en horas picos cuando el tránsito colapsa las vías para darle espacio al tren.
Hay que recordar que los porteños conocen el sonido del tren y están alerta al atravesar las vías férreas, pero existen muchos visitantes que desconocen el paso del tren su sonido y por donde atraviesa.
Chatarra en rieles del tren
Existen varias vías inactivas en el tramo del ferrocarril, donde se puede apreciar semi enterrada gran cantidad de rieles, los cuales podrían ser utilizados para convertirlos en cabilla u otro material estratégico que necesite la nación.
De repente los ”Reyes de la Chatarra” de la costa carabobeña no le han puesto el ojo a este pesado material que podría a ser reutilizado, ya que existen interesados en enviarlos al exterior para que los fundan y luego regresen al país como cabilla, convirtiéndose en un negocio redondo. O sea te lo vendo y luego te lo compro más barato.
Museo Ferroviario en Puerto Cabello
Hay muchas personas con grandes ideas y se preguntan del por qué no construyen un Museo Ferroviario tipo parque, que estarían en los alrededores de la vía del tren, entre Bartolomé Salom y este Museo Ferroviario, donde puedan colocar locomotoras viejas, y partes de ella, además de una caminería, aprovechando las áreas verdes, ya que la atracción sería el paso del tren.
¿579 mil euros alcanzaran para reactivar la ruta Pto. Cabello-Barq?
El pasado 21 de febrero Nicolás Maduro aprobó más de 7 millones de euros para comenzar con la recuperación y activación de las obras ferroviarias de la nación, entre ellos la línea Puerto Cabello-Barquisimeto-Acarigua, destinando 579 mil euros del presupuesto total.
También destinó un millón seiscientos setenta mil 816 euros para activación, del Sistema Ezequiel Zamora, Puerto La Cruz-La Encrucijada.
Mientras que 5 millones 691 mil euros fueron dispuestos para la construcción de la línea 5 del Metro de Caracas, el cual va hacia el este de la capital. Los recursos provienen del Fondo de Desarrollo Nacional (Fonden)
Y los conocedores de la materia se preguntan; ¿Estos 579 mil euros alcanzaran para reactivar los 173 kilómetros y una trocha de mil 435 metros de la red ferroviaria Puerto Cabello-Barquisimeto?.
Por ser año electoral podrían verse algunos avances y maquillajes con muchos colores…. ¿Seducción subliminal? ¿O gastos de campaña?.
Fuente: Trabajos especiales de Internet
