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Wismar Marval/
El presidente Nicolás Maduro anunció la aprobación de 579 mil euros para reactivar la Línea ferroviaria Puerto Cabello-Barquisimeto-Acarigua-Turén del Sistema Simón Bolívar, según nota publicada en el diario Versión Final.
El anuncio lo realizó a propósito del Plan Bicentenario “Carabobo 200”, donde Maduro, autorizó recursos superiores a los 7 millones de euros para iniciar el proceso de recuperación y reactivación de obras del Sistema Ferroviario Nacional.
Desde los Patios y Talleres del Metro de Caracas, ubicado en La Paz, la tarde de este domingo 21 de febrero ,detalló que 5 millones 691 mil euros estarán destinados al reimpulso de los trabajos de la Línea 5 del Metro de Caracas, paralizada “por la estafa de Odebrecht y por las sanciones criminales del gobierno de Estados Unidos”, reseñó Prensa Presidencial.
Igualmente, el Dignatario aprobó 1 millón 670 mil 816 euros para la ruta Puerto La Cruz-La Encrucijada del Sistema Ezequiel Zamora y 579 mil euros para la Línea Puerto Cabello-Barquisimeto-Acarigua-Turén del Sistema Simón Bolívar.
Estos recursos procedentes del Fondo de Desarrollo Nacional (Fonden) tributarán al desarrollo de obras ferroviarias, cuyo monto total asciende a los 382 millones de euros.
Historia sobre rieles
Realizamos una investigación sobre el tren y ubicamos varios trabajos publicados por diferentes medios, organizaciones en internet, y el resultado fue el siguiente: El sistema ferroviario del occidente venezolano fue inaugurado el jueves 15 de enero del año 1959, por el General Marcos Pérez Jiménez, con una longitud de 173 kilómetros y una trocha de mil 435 metros.
La vía que incluye las estaciones Puerto Cabello, Morón, Urama, San Felipe, Chivacoa, Yaritagua y Barquisimeto fue nada más y nada menos que el primer eslabón del Plan Ferroviario Nacional de la época, inaugurado por la Junta de Gobierno de ese momento.
Luego del derrocamiento del General Marcos Pérez Jiménez, el proyecto representó la concreción de las intenciones capitalistas de otorgar prioridad a otros medios de transporte, dejando de lado este ambicioso proyecto.
Desde que comenzó sus operaciones en el año 1959, en el tren de Puerto Cabello– Barquisimeto, que funcionaba a diario, llegaron a viajar en temporada alta hasta más de trescientas personas diarias, así como gran comercio de carga.
No fue sino hasta el 7 de enero de 1996 cuando debido al progresivo deterioro de las vías, el trayecto que debía ser en dos horas, pasó a durar de tres a cinco horas; detonante para que el Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE) cerrara totalmente el servicio de pasajeros.
¿Y el tren Puerto Cabello- La Encrucijada?
El entonces presidente Hugo Chávez prometió que en el 2012 estaría en funcionamiento el Tren Puerto Cabello – La Encrucijada que permitiría, entre otras cosas, descongestionar la colapsada Autopista Regional del Centro. Sin embargo, la obra se paralizó cuando tenía tan solo 42% de avance.
El caso del Tren Puerto Cabello – La Encrucijada es recordado esta semana por Transparencia Venezuela como parte de la campaña Obras Inconclusas. A través de sus redes sociales, la organización comparte información clave de más de una decena de proyectos de infraestructura que fueron contratados por el gobierno en los últimos 20 años y que se exhiben hoy en los cuatro puntos cardinales del país como grandes monumentos a la desidia y la corrupción.
El tramo La Encrucijada-Puerto Cabello tiene una longitud de 134 kilómetros. Está conformado por 15 túneles, 33 viaductos o puentes y unos 47,63 kilómetros, aproximadamente, de sectores de movimientos de tierra. Para atender la demanda de pasajeros, se contempló la construcción de siete estaciones: Naguanagua, San Diego, San Joaquín, Guacara, Mariara, Maracay y la estación terminal de Cagua.
También, para la ejecución de las labores de mantenimiento y preservación del material rodante, el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) tenía prevista la construcción de tres patios y talleres, ubicados en Puerto Cabello, Naguanagua y La Encrucijada. Además, para atender la demanda de carga, se planeó la construcción de dos interpuertos, uno en San Diego y otro en La Encrucijada.
Un informe publicado en 2015 por el Observatorio de Gastos Públicos de Cedice reveló que para el desarrollo del proyecto definitivo de ingeniería y construcción de este tramo, el IFE suscribió el 21 de diciembre de 2001 un contrato con las empresas que conforman “El Consorcio Grupo Contuy – Proyectos y Obras de Ferrocarriles”, las cuales son: Astaldi S.p.a., Impregilo S.p.a., Ghella S.p.a., Ghella Sogene C. A. y Otaola Ingeniería C. A., que conforme a las especificaciones técnicas, debían ejecutarlo en 70 meses, es decir, en 2007.
El mismo documento detalla que el monto base de la obra, aprobado en octubre de 2001, fue de 1800 millones de dólares. En ese contrato inicial no se contempló la construcción de estaciones, interpuertos, patios, talleres y vía férrea. Con el tiempo, los trabajos se fueron retrasando y no se cumplieron las fechas de entrega, hasta llegar al 18 de octubre de 2008, cuando el entonces presidente Hugo Chávez indicó que las obras registraban 32 % de avance.
Chávez expuso que los avances habían sido posibles mediante una inversión de 5405 millones de dólares, equivalente a un costo de 161,39 millones de dólares el kilómetro, y que había posibilidades de que estuviese lista entre 2012 y 2013.
Pero eso nunca ocurrió. El 12 de diciembre de 2013 el consorcio italiano Inpregilo, Ghela Gibson y Astaldi SPA paralizó los trabajos que se adelantaban en la construcción del tramo. Para ese momento la deuda ascendía a 1500 millones de dólares.
Más gastos que beneficios
En su estudio, el Observatorio de Gastos Públicos de Cedice concluyó que el ferrocarril central Ezequiel Zamora es sumamente costoso. Si bien es cierto que su recorrido lo conforman numerosos túneles y viaductos, tiene valores por kilómetro de línea muy altos al ser comparado con ejemplos internacionales, como el tren de alta velocidad español (AVE), que recorre 2500 km y costó 34.000 millones de euros (38.500 millones de dólares), para un costo de 15,4 millones por kilómetro, o el tren de levitación magnética, único en operación en el mundo, que sirve al aeropuerto de Shanghai, que tuvo un costo de 30 millones de dólares kilómetro.
En mayo de 2016, según una nota publicada por El Carabobeño, los trabajos del tramo Puerto Cabello-La Encrucijada sumaban ya cuatro años paralizados por el incumplimiento de pagos del Estado venezolano al conglomerado extranjero encargado de la construcción. Así lo constató el Centro de Ingenieros de Aragua (Ceinar) tras realizar varias visitas a las obras en ese momento. La información oficial es escasa, pero de acuerdo al sitio web anterior del IFE, se reportaba apenas 42,11 % de ejecución.
Por su parte, la ONG enfocada en la lucha contra la corrupción, Transparencia Venezuela, en noviembre de 2016 presentó ante la Comisión de Administración y Servicios de la AN un informe especial sobre 12 importantes obras de vialidad y transporte a cargo del Ministerio del Poder Popular para Transporte y Obras Públicas, que se encuentran inconclusas tras el vencimiento de los lapsos de ejecución. Entre esas estaba la segunda etapa del Sistema Ferroviario Ezequiel Zamora.
El compilado elaborado por Transparencia Venezuela con el apoyo de la AN permitió identificar las irregularidades financieras, opacidad e imprecisión de la información, así como la continua reprogramación de las fechas de culminación de los 12 proyectos estudiados. La investigación logró constatar incremento de los recursos asignados a obras aún sin concluir, en algunos casos con variaciones de hasta 3000%.
